Biobränslens genombrott dröjer

Driva tankfartyg på biobränslen? Då krävs att redare och lastägare samarbetar, delar på kostnader och väljer rätt bränsle. En övergång från fossila till biobaserade kan nämligen öka transportkostnaderna med 40 procent. Men billigare alternativ finns. Det visar en ny forskningsstudie.


Den som kör på biobränslen kan få lite rabatt på hamn- och farledsavgifter här och var. Summorna matchar förstås inte på långa vägar ett rederis kostnader för ett bränslebyte.

– Det finns i princip inget stöttade incitamentsystem för att driva en övergång från fossila bränslen till förnybara. Ett tankrederi som vill satsa på detta måste därför ha med sig en lastägare för man kan inte bära kostnaden själv, säger Hulda Winnes, forskare på IVL, och huvudansvarig för studien Biofuels for low-carbon shipping som genomförts i samarbete med Terntank och Lighthouse.

Hon hade hoppats kunna säga något annat. Ett av syftena med studien, som är främst riktad mot tanksjöfarten och tidchartersegmentet i branschen, var att se på möjligheter för en fungerande affärsmodell. Men det är svårt att hitta sådana lösningar och det förväntas därför att ta tid innan biobränsle blir stort inom sjöfarten.
Det behövs alltså fler politiska styrmedel?

– Det vore förstås en stark drivkraft. Det skulle då bli lika för alla. Idag bygger allt på ett frivilligt åtagande hos rederierna och lastägarna som måste ha en möjlighet att driva företagen med vinst trots de ökade kostnaderna.

Så varför vill företag som Terntank, vars tankfartyg man utgått ifrån två fallstudier med LBG (förvätskad biogas) och HBO, satsa på det här?

– Det är ett sätt att driva utvecklingen mot fossilfri sjöfart. Terntank visar att det går. För det gör det. Men det är få som orkar. Det är svårt att driva det som enskilda företag.

Men just nu är det alltså några få enskilda aktörer som ser till så att saker händer. Samtidigt skulle inte så många fler kunna ställa om sina fartyg till biobränslen. Studien visar att bränsleproduktionen behöver öka avsevärt för att möta en eventuell framtida efterfrågan från sjöfarten.

– Det vi tittade på var främst LBG och HVO. Det finns andra typer av bränslen som till exempel FAME som förmodligen finns tillgängligt i större kvantiteter men det finns en motvilja i branschen mot att använda FAME eftersom de historiskt haft sämre egenskaper – något som troligen går att övervinna. FAME har en helt annan prisbild än LBG och HVO. Kostnadsökningen skulle bli avsevärt lägre om man gick över till FAME.

Som forskare är det spännande att arbeta med företag som Terntank som har en verklig vilja att förändra sin bransch till det bättre, berättar Hulda Winnes. Men ska de verkligen behöva dra ett så stort lass som de gör?

– Som i alla miljöfrågor ligger egentligen ansvaret på alla – lagstiftare, producenter och konsumenter. Som konsument kan man börja fundera kring hur en vara har transporterats. Produktionen har ju belysts i olika sammanhang i några år nu, till exempel hur kläder produceras. Nu är det dags för konsumenterna att få upp ögonen för transporterna för det är ju också det man köper, säger Hulda Winnes.