Många frågor och svar på välbesökt seminarium om urban sjöfart

Hur kan urban sjöfart klara miljömål och vara ett alternativ för såväl passagerare som godstransportörer? Och har samhället några intressen i urban sjöfart? Det var några av de frågor som ställdes på sin spets när Lighthouse och Maritima klustret i Västsverige bjöd in till ett seminarium om urban sjöfart.

Video från seminariet 11 mars hittar du här.

Det var fullsatt och ett 70-tal personer, från forskare till politiker, som deltog i seminariet ”Vatten i staden – barriär eller tillväxt?”. Syftet med seminariet var att diskutera förutsättningar, drivkrafter, hinder och möjligheter för urban sjöfart. Jim Sandkvist som är senior advisor på SSPA och inledde seminariet menar att det finns många tecken på den urbana sjöfartens potential. Dagliga transporter på vattnet skulle minska trycket på landbaserad trafik och i en stad som växer kan den urbana sjöfarten spela stor roll i allt från transport av människor till frakt av byggmaterial och avfall.

–Om urban sjöfart med passagerartrafik och omfattande daglig distribution till detaljhandeln med båtar eller effektiva pråmsystem skulle varit företagsekonomiskt lönsamt, då skulle det redan finnas. Det gör det inte. Därför måste vi analysera och fokusera på andra aspekter såsom miljövinster, samhällsekonomi och samhällsnytta. Hållbarhetsbegrepp som matchas mot framkomlighet och slitage på den redan etablerade infrastrukturen, säger Jim Sandkvist.

Sjöfartens miljöpåverkan ett bekymmer
Enligt Leif Magnusson, strateg, på Västra Götalandsregionen som driver regionens kollektivtrafikbolag Västtrafik så är en (1) procent av Västtrafiks persontransporter fartygstrafik. Samtidigt står fartygstrafiken för sex procent av energianvändningen, 15 procent av koldioxidutsläppen, 23 procent kväveoxider och 54 procent av partikelutsläppen. En del av förklaringen till siffrorna beror på att Västtrafik har mycket eldriven trafik på land men fartygstrafikens höga energianvändning och höga miljöpåverkan är ett bekymmer för Västra Götalandsregionen när det gäller kollektivtrafik på vatten.

Ett mål är att minst 95 procent av kollektivtrafiken ska utföras med förnybar energi år 2025 och det pågår arbeten inom regionen för att se över möjligheterna att förbättra fartygstrafiken. Exempelvis genom en förstudie om att använda biogas och/eller el i färjetrafiken, om det går att öka graden av eldrift på Älvskyttlarna som går i Göteborg eller om Marstrandsfärjan skulle kunna gå på el. Även HVO, förnybar diesel, i dieselmotorer utreds.

– Kan man skapa genvägar i staden och minska kostnaderna för infrastruktur och landtransporter tror jag det kan öppna upp möjligheter för att knyta ihop staden mer med fartygstrafik, säger Leif Magnusson.

Ett problem med ny teknik och innovation är att företag som Västtrafik vars ansvar i första hand är att se till att tekniken fungerar och tillförlitligheten är hög har svårt att testa ny teknik.

– Vi har lärt oss, inte minst på bussidan, att utveckling och innovation är svårt att göra i upphandlingsläget. Vi behöver hitta sätt att visa och demonstrera ny teknik som går utanför ordinarie upphandlingskanaler, säger Leif Magnusson.

Karl Garme, forskare på Kungliga tekniska högskolan menar att Västra Götalandsregionens siffror om miljöpåverkan bygger på gammal teknik och sjöfarten behöver modernare och lättare farkoster. Om modern vattenburen trafik fullt ut integreras med infrastruktursystemet så finns det flera fördelar med urban sjöfart i en stad. Vattenvägarna kan avlasta landinfrastrukturen, tillföra transportkapacitet, tillförlitligheten i infrastruktursystemet kan öka, minskad miljöpåverkan och cykelpendling och cykelbusiness underlättas.

– I stadsplanering, kollektivtrafikplanering är det en risk att vi glömmer bort vattenburen trafik, säger Karl Garme.

Vill köra färjepassagerare direkt till slutdestination
Att det finns ett ökat behov av vattenburen kollektivtrafik vittnar Anders Werner som är rederichef på Färjerederiet om. Han menar att det finns ett problem med att vägnätet inte klarar att möta upp färjeresenärernas behov.

– Vi har fyra färjor som går hela dagen mellan Öckerö och Lilla Varholmen. Våra passagerare vill ha fler avgångar men vi kan inte sätta in fler för det finns inte plats att släppa av bilarna, det är fullt på vägen och de som bor vid Lilla Varholmen är irriterade för att de inte kommer ut på vägen, säger Anders Werner.

Hans förhoppning är dock inte främst att sätta in fler bilfärjor mellan Öckerö och Lilla Varholmen utan köra passagerarna direkt till sin slutdestination. Exempelvis direkt in till Göteborg.


– Alla vill ha en levande skärgård men hur ska vi kunna ha en levande skärgård om vi inte kan ta oss dit eller därifrån, säger Anders Werner.

Anders Werner berättar också att Färjerederiet försöker minska sin energianvändning och klimatpåverkan. Bland annat genom elektrifiering, både med batterier och genom att köra på el via kabel. Men även genom att försöka förändra hur fartygen körs. Enligt Färjerederiets egna studier skiljer det upp till 50 procent i bränsleförbrukning mellan den som kör sämst och den som kör bäst och bolaget har nu byggt en simulator i Vaxholm för särskild ecoshiputbildning.

Drömmer om Älvsnabben på metanol
Utsläpp och miljöpåverkan är en utmaning för alla trafikslag och en utmaning i att bli fossilfria är att inte låta energianvändningen växa trots att tillväxten gör det säger Bengt Ramne som är Professor of the Practice på Chalmers tekniska högskola/Scandinaos.

Enligt honom är sjöfarten det mest energieffektiva transportalternativet om det utnyttjas på rätt sätt. Exempelvis vid stora volymer och vikter, om vattenvägen är en genväg, hög transporthastighet är oviktigt eller att det finns effektiva intermodala lösningar. Sjöfarten är också det bästa miljöalternativet om rätt bränsle används. Det är viktigt att ta reda på när, var och hur de olika energibärarna används och Bengt Ramne lyfter fram metanol som ett alternativ.

–Ett drömprojekt är att få bygga om en Älvsnabbenfärja till metanoldrift. Metanol kan produceras i stora volymer fossilfritt, man slipper svavelutsläpp och partiklar och det som är kvar kan katalysatorer ta hand om, säger Bengt Ramne.

När det gäller elektrifiering av sjöfarten så har elen många fördelar när det gäller begränsade sträckor, exempelvis den elkabeldrivna färjan i Hamburgsund. Men det finns också några särskilda utmaningar för sjöfarten när det gäller eldrift menar Bengt Ramne. Sjöfarten har behov av större energilager, färre tillfällen att ladda och den extra vikten från batterierna ger ett större motstånd till sjöss än på land.

Men det allra största problemet just nu är enligt Bengt Ramne att det inte finns något riktigt kommersiellt driv för alternativa bränslen på grund av bland annat låga oljepriser.

Se och lär utav köpcentrum
Oavsett möjligheterna till havs så blir det allt trängre på land. Allt fler samlas kring städerna och konkurrensen om gaturummet ökar. Projektet DenCity är ett forskningsprojekt som bland annat tittar på lösningar och tjänster som kan minska trängsel, minska miljöpåverkan och öka livskvalitén för de som vistas i täta stadsdelar. 

Där kan urban sjöfart spela en viktig roll menar Martin Svanberg från SSPA och en av projektdeltagarna i DenCity.
Urban sjöfart skulle kunna ge miljövinster i form av minskade koldioxidutsläpp och minskat buller och trängseln till och i staden skulle kunna minska. Ett konkret exempel DenCity undersöker är att plocka upp gods på terminaler längs Göta Älv för transport på sjöss till Frihamnen i Göteborg.

–Vad jag tror i framtiden är att man måste våga vara innovativ, vi behöver många olika typer av lösningar, det är inte bara en båt, one size fits all, säger Martin Svanberg.

DenCity gör jämförelser av olika fartyg för att se vad som kan passa var och tittar även på hur olika terminaler skulle kunna se ut.
–Vilken typ av gods, lastbärare och båt ska man hantera? Där tror jag man kan lära av köpcentrum, kan man till exempel bygga in en kaj under första våningen på ett hus?, säger Martin Svanberg.

Norge prioriterar elektrifiering
Man behöver inte gå särskilt långt för att hitta goda exempel på hur det jobbas med urban sjöfart. I vårt grannland Norge finns ett grönt kustsjöfartsprogram som säger att Norge ska ha världens mest effektiva och miljöanpassade kustsjöfart.
–Det man lyckats med i Norge är att få en bred uppslutning kring kustsjöfartsprogrammet. Man har en gemensam plattform och fokusering på pilotprojekt säger Mikael Johansson från DNV GL, en av seminariets talare.

Sjöfarten ses i Norge som en oerhört viktig och profilerad industri på ett annat sätt än vad den är i Sverige menar Mikael Johansson. Man pratar om att det är den tredje största exportindustrin efter ren export av råolja. Även i Norge ser man att sjöfarten har betydande miljöpåverkan och det finns en stor utmaning i att klara framtidens behov av ökade transporter samtidigt som utsläppen måste minska .
–För att få en gemensam plattform att stå på redde man i Norge ut vad det är för utsläpp sjöfarten bidrar med och vilka grenar utav sjöfarten det är som bidrar. Vilka utsläpp kommer från inrikessjöfart, vad bidrar transporter in och ut ur Norge och hur mycket utsläpp kommer från ren transittrafik?, säger Mikael Johansson.

Det analyserna visat är att om en tredjedel av insjöfartflottan i Norge skulle bli mer miljöanpassad så skulle utsläppen kunna kapas med 40 procent. Exempelvis genom alternativa drivmedel.


–Det vi ser och det man fokuserar på i det gröna kustsjöfartsprogrammet i Norge är elektrifiering. Det är en realitet i dag och det är där som mycket av krutet läggs i dagens arbete. Gas har man jobbat med, metanol jobbar man med och andra biodrivmedel för att hitta lösningar för elektrifiering och helt ta bort CO2-utsläppen, säger Mikael Johansson.

Han berättar att Norge idag har 22 hybridfartyg och en 100-procentig batterifärja i drift. Och i framtiden kommer de flesta fartyg vara hybrider eller plug-in-hybridlösningar som kombineras med andra miljöanpassade bränslen, exempelvis gas. Norges mål i den gröna kustsjöfartsprogrammet är att ha världens mest effektiva och miljöanpassade kustsjöfart drivet helt eller delvis med batterier, LNG eller andra miljöanpassade drivmedel. I arbetet deltar ett stort antal aktörer från politisk toppnivå till maritima underleverantörer.
–Att få med sig hela industrin, alla som faktiskt påverkar, är något man jobbat hårt med, säger Mikael Johansson.

Göteborg har varit långsamma på att närma sig vattnet
Seminariet ”Vatten i staden – barriär eller tillväxt?” ägde rum i Göteborg. En stad som trots sin närhet till vattnet inte utnyttjat vattnets potential enligt Göteborgs stadsarkitekt Björn Siesjö.

–Vi har byggt fel stad under ett antal år. Vi har skapat en vision om ett river city där ett av delmålen var att närma sig vattnet men vi har varit långsamma jämfört med andra städer att närma oss vattnet, säger Björn Siesjö.

Göteborg är jämfört med andra städer i liknande storlek en av de glesaste städerna i Europa och staden behöver förtätas. Det behövs enligt Björn Siesjö byggas 100 000 nya lägenheter och ett utvecklingsområde är Frihamnen i centrala Göteborg.
–Vi jobbar intensivt med Frihamnen och att komma nära vattnet. Folk vill komma nära vattnet, se vattnet, vara vid vattnet.

Vatten som en del i ett utbyggt kollektivtrafiksystem är dock inget Björn Siesjö riktigt ser några större fördelar med i nuläget.
– Om vi ska till jobbet varje dag i ur och skur vill vi att det ska vara bekvämt och snabbt. Då kanske folk tar bussen till andra sidan älven istället för färjan. Men sen under sommarhalvåret, när man är ledig, för både turisterna och göteborgarna, då skulle vi ha mer passagerartrafik på vattnet. Man skulle ha trafik hela vägen upp till Kungälv, säger Björn Siesjö.

– Göteborg är en stad som finns på grund av vattenvägarna, från försvarsverk, till handelsstad till industristad. Vattnet är förutsättningen för att Göteborg ska finnas.
Jag kan tycka det är lite synd att det inte fortsätter, fartygen blir större och större och försvinner ut i älvmynningen och älvsjöfarten blir långsamt mindre och mindre, fortsätter han.

Paneldiskussion om utmaningar och förhoppningar
Huvudfrågan för den avslutande paneldiskussion var vilka utmaningar som den urbana sjöfarten står inför. Ulf Eriksson som är politiker och vice ordförande i regionutvecklingsnämnden i Västra Götalandsregionen säger att de politiska beslut de tar måste ha ett hållbart perspektiv.

– Det handlar både om miljömässig och social hållbarhet. Men även ekonomisk hållbarhet. Och det krävs beslut där att man går in för att visa att man vågar se långsiktigt. Många kalkyler man gör kanske inte lönar sig i det korta perspektivet, exempelvis svårigheten i att ställa om transportsystem från fossilt till ickefossilt, men i det långa perspektivet kommer det troligen vara ett annat resultat. Det politiska målet är att stödja den utveckling som gör att man når det långsiktiga målet, säger Ulf Eriksson.

Ulf Eriksson, Ellinor Svensson, Niklas Arvidsson och Lars Magnusson.

Ellinor Svensson som är fraktchef och kvalitetschef på Styrsöbolaget efterlyser framförhållning och bättre samarbete mellan beslutsfattarna.
– Ta stenpiren i Göteborg som exempel. Där har man byggt en fin stenpir som vi ska bedriva trafik till. Det finns politiker som vill att vi ska köra båtar dit men det är inte förankrat hos Västtrafik som har sitt sätt att tänka och sina budgetar. Så man fattar beslut på två olika ställen utan att ha pratat ihop sig innan och det kostar väldigt mycket pengar och är svårt för oss att förhålla sig till, säger Ellinor Svensson.

Leif Magnusson, strateg på Västra Götalandsregionen menar att det inte är en självklarhet att sjöfarten kommer ersätta landtransporter när nya klimatmål ska uppnås. Sjöfarten måste visa att de kan erbjuda ett effektivt sätt att nå klimatmålen. Som ett gott exempel på hur man kan jobba lyfter Leif Magnusson fram det elektriska bussprojektet ElectriCity som rullar i kollektivtrafiken i Göteborg.
– Det är ett demonstrations- och utvecklingsprojekt som ligger utöver den vanliga trafiken. Det är ganska låga risker med ett sådant projekt för det kompletterar det nät vi redan har. Det tror jag kan vara ett bra sätt att göra på, men det kostar pengar att sätta igång såna projekt och det måste man från politiskt håll prioritera, var ska vi satsa de medel vi har?, säger Leif Magnusson.

Mycket kommer att hända
Att driva teknikutveckling och demonstrationsprojekt är kostsamt men Niklas Arvidsson, som är forskare på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet menar att det kommer finnas goda möjligheter att hitta olika hållbara transportlösningar ur ett stadsperspektiv. Anledningen är EU:s vitbok på transportområdet.

– Vitböcker är strategiskt viktiga för att föra forskning och samhällsutveckling framåt och vitboken för transporter säger i princip att till redan år 2030 ska alla stadskärnor i Europas större städer ha noll utsläpp när det gäller godstransporter. Där finns en möjlighet med vissa typer av fordon och fartyg på vattnet som ett komplement till andra lösningar. Det kommer hända mycket de närmsta fem till tio åren, säger Niklas Arvidsson.

Moderatorerna Jim Sandkvist och Jessica Hjerpe Olausson.

Text och foto: Andreas Kron