Fartygen blir smartare, men knappast självkörande

Sjöfarten har i regel svårt att fånga medias intresse. Men när det pratas om spektakulär teknik, framför allt om självkörande fartyg lyssnar journalisterna. Det finns två problem med det.
För det första kommer stora fartyg i internationell trafik inte att bli självkörande inom överskådlig framtid. För det andra skrämmer budskapet bort framtidens kompetens från branschen.


”We live in an ever changing world where unmanned remote controlled vessels are becoming reality” säger en stadig och djup manlig speakerröst medan en Rolls Royce-drone glider över havet. I ett spejsat kontrollrum någon helt annanstans på land sitter en finländare och tar emot rapporter och ger drönaren kommandon som om han vore plockad ur Avatar. Musiken som ackompanjerar bilderna slänger en rakt in i 80-tals filmen Das Boot.
Framtiden?
Knappast, menar Christer Lindvall, sjökapten och ledamot i Stiftelsen Svensk Sjömanshus.
– Om 40 år så är majoriteten av alla fartyg fortfarande konventionella, säger han.

Anledningarna är flera. För det första finns varken några ekonomiska incitament eller någon annan drivkraft från rederierna att göra sin flotta autonom och självkörande. Att bygga 47 000 nya fartyg (vilket Christer Lindvall säger att det handlar om) görs liksom inte i en handvändning, och även om det skulle gå så är det helt enkelt alldeles för dyrt.

– Jag har inte hört någon redare som har fartyg som går i internationell trafik säga att man vill ha självkörande fartyg. De behöver sin personal till av- och pålastning och service. Det är billigare än att hyra in landpersonal.
– Dessutom är det en säkerhetsfråga. Vem vill skulle vilja åka med ett obemannat flygplan över Atlanten? Inte jag i alla fall. Samma sak gäller för fartyg. Man säger att många olyckor har berott på den mänskliga faktorn, men du kan också vända på det: Hur många olyckor har inte undvikits på grund av att det finns människor ombord?

Juridiken talar inte heller för helt obemannade fartyg. Stora förändringar krävs i de internationella regelverken, förändringar som sedan måste implementeras i varje lands nationella lagstiftning och ansvarsbestämmelser.

– Frågan diskuteras också inom IMO, och för att få till stånd förändringar där krävs mer eller mindre ”konsensus” bland medlemsstaterna och i det här sammanhanget har de olika agendor. Vissa är hamnstater och kuststater i första hand, andra representerar fartygsägare/rederier och andra är länder, som tillhandahåller lågkostnadsbesättningar. Personligen har jag svårt att se hur de skall kunna enas, säger Christer Lindvall.

Han är medveten om att det han säger låter tråkigt, nästan lite konservativt om man så vill, och attt det knappast väcker någon vittring hos journalister. Men det gör ny spektakulär teknik. Det är därför fackpressen skriver och många i branschen talar om obemannade/autonoma fartyg som om de kommer att vara här imorgon.
Vad får det budskapet för konsekvenser?

– Det jag är mest orolig för är rekryteringen. Hur sjutton ska vi få ungdomar att söka sig till sjöfartsbranschen när budskapet är att ingen personal behövs? Det har redan, tillsammans med andra faktorer, inneburit att intagningarna till sjöfartshögskolorna och sjömansskolorna har minskat drastiskt både vad gäller maskin och däck.

Därför uppmanar Christer Lindvall branschen att sluta tala om autonoma/obemannade fartyg för att istället använda termen SMARTA fartyg – något han också upptäckt att fler och fler börjat göra.

– Även om vi inte får några självkörande fartyg så kommer vi att dra stor nytta av teknikens utveckling. Digitaliseringen kommer att öka, vi har Sea Traffic Management och andra system som underlättar och skapar bättre beslutsunderlag för personalen ombord. Pratar vi om teknikutvecklingen på det sättet tror jag tvärtom att vi kan öka på intresset för sjöfarten bland ungdomar.

Robert Rylander, forskare på RISE, håller med. Stora containerfartyg kommer aldrig bli obemannade. Pendeln kring automatiseringshypen, säger han, har svängt tillbaka lite.

– Även fordonsindustrin har hamnat lite på tillnyktring och insett att man får satsa på förarstödssystem och säkerhet ett tag till.

Men bollen är ändå i rullning och går inte att stoppa, menar Robert Rylander. Trenden är dock klar. Istället för de ”High fidelity-system” som Rolls Royce, Kongsberg, Wärtsilä och ABB visar upp, satsar många nu på lite ”halvgammal militärteknik”

– De handlar om en lite mer sofistikerade autopilot. Med lite kamerateknik på det, får vi ett system som ger en bättre situationsbild. Det forskas t. ex. mycket inom fordonsindustrin på kamerateknik som skall se bättre i dåligt väder, t. ex. dimma. Detta är sensortekniker som direkt hjälper en navigatör att kunna bedöma situationen kring sig.

Tekniken kommer att göra sjöfarten mer säker och hållbar, även för sjömännen ombord. På individnivå tror han att den sociotekniska hållbarheten kommer att få stor betydelse för sjöfartens attraktionskraft.

– Man kommer att kunna jobba dagtid även ute till sjöss och slippa skiftgång. Brygglayouten kommer vara ergonomisk och ändamålsenlig för att stödja dig i dina beslut och informationsbehov jämför med idag. Någon som är rullstolsburen, och som idag är helt exkluderad från sektorn, är kanske världens bästa fartygsoperatör? Det här systemen kommer att kräva att man har lite mer IT-kunskaper, man blir en helt annan operatör än idag. Jag tror detta är det enda sättet att göra sjöfarten attraktiv igen.

Men obemannade fartyg då? Blir de inte verklighet någonstans? Jodå, både Christer Lindvall och Robert Rylander tror att potentialen för dem finns. Men det handlar om kortare sträckor på nationell nivå

– Vi har ju exemplet med Yara Birkeland i Norge som ska frakta 80 containers fram och tillbaka på en 13 kilometer kort sträcka. På så sätt ska 40 000 lastbilstransporter om året sparas in. Tanken är att fartyget så småningom ska bli obemannat, säger Robert Rylander.

Liknande skulle var möjligt i Sverige. Robert Rylander tänker i mindre skala, nämner pendelfärjor, container och bulk-trafik i Mälardalen och via Trollhättans slussar och kanaler upp i Vänern. Och i en mer urban kontext, även lönsam styckegodsbefordran via vattenvägar, speciellt i takt med att städerna förtätas och det blir svårare och svårare att få tillgång till kvadratmeter på land.

– I Sverige har vi inte tillräckligt med lastbilschaufförer för att klara av att hantera allt gods, och då är ju nedbemannade system kanske framtiden, säger Robert Rylander och fortsätter:
– Tar vi det hållbara Sverige som utgångspunkt, finns här en enorm potential för överflyttning av gods, nya arbetstillfällen, hållbarare infrastruktur, logistik och transportsystem.

Frågan är bara om vi i Sverige ser potentialen, undrar Robert Rylander. Gör vi inte det är han rädd för att det blir våra grannländer som kommer att leda och ”profitera” på utvecklingen medan vi tvingas köpa deras lösningar.

–  Själv skulle jag vilja se en genuin satsning från Sverige på hela vertikalen, från råvaran som behövs, alltså stålet, via kompetensförsörjning till dessa cyber-fysiska system och omställningen till ett hållbart samhälle.