Sjöfarten måste börja gasa

Osynlig, sluten och trög. Eller? Lars Eriksson, generalsekreterare för Gröna Städer, tycker att sjöfartsbranschen varit för dålig på att beskriva sina utmaningar för att få till ett engagemang bland politiker och beslutsfattare. Men kanske går det åt rätt håll nu?


Den 13 februari i år samlades politiker, myndighetsrepresentanter och folk från sjöfartsbranschen i riksdagshuset. En slutrapport om den hållbara sjöfarten och hur den skulle stärkas och utvecklas i Sverige skulle presenteras. Det stack säkert i ögonen på sina håll. Rapporten var nämligen framtagen av ett organ som kallade sig den Nationella kommittén för hållbar sjöfart, men som varken var utsedd av staten eller kopplad till sjöfartsbranschen i stort. Bakom kommittén och rapporten stod istället den tvärsektoriella branschorganisationen Gröna städer som verkar för att driva på utvecklingen av ett hållbart samhälle.

– Det finns en potential att koppla sjöfarten till samhällsbyggnadsfrågor. Det har inte gjorts tillräckligt utan sjöfarten har mest sett som en enskild trafikslagsfråga och inte i sammanhanget om en hållbar stadsbyggnad eller som en del i att Sverige ska nå sina globala klimatåtaganden, säger Lars Eriksson, generalsekreterare för Gröna Städer och tillika huvudsekreterare i Nationella kommittén för hållbar sjöfart.

Det var just därför Gröna städer bildade kommittén. Till sig knöt man en blandad panel med expertrådgivare – sjöfartsfolk förstås, men också folk från andra branscher, myndigheter och politik.

– När branschorganisationer tar fram rapporter så tror jag man är väldigt mån om att det som landar i dem ska understödja branschens agenda på ett eller annat sätt. Så var det inte för oss. Med en kommitté som spretade lite berikades diskussionerna och vi har kunnat ta oss an sjöfartsfrågorna utan att ha en ryggsäck med oss. 

Man träffades för första gången i Almedalen förra året, började spåna och runt årsskiftet hade man en 50-sidig rapport klar. Lars Eriksson är noga med att understryka att man inte gör några som helst anspråk på att ha gjort en heltäckande rapport om hållbar sjöfart utan att den mer ska ses som ett underlag, ett uppslag av idéer som branschen kan jobba vidare med. Rapporten som bland annat konstaterade att sjöfarten är energieffektiv, underutnyttjad och behöver synliggöras mer och som bland annat föreslog att mer forskningsmedel för långsiktiga ramprogram skjuts till, att Vinnova får öronmärkta medel till sjöfart och att Sjöfartsverket delas upp i två delar ( en anslagsfinansierad och en med tjänster som fianansieras av användarna) mottogs med nyfikenhet och, från det flesta håll, med lovord. Pia Berglund, Trafikverkets samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart, kallade till exempel den för modig för att den säger saker som inte andra vågar. 

Är det egentligen inte märkligt att ett sådant adjektiv används i ett sammanhang som handlar om att arbeta mot mål som rör hela Sveriges framtid?

– Jo, vi tyckte kanske inte vi var så modiga. Vi ville helt enkelt titta på hur engagerade våra förtroendevalda är och vad det är som gör att sjöfartsfrågorna inte så kommer så högt upp på den politiska agendan.

Så varför gör den inte det? Lars Eriksson tror att en förklaring är att branschen är dålig på att beskriva sina utmaningar gentemot beslutsfattarna för att skapa ett engagemang hos dem.

– Det är ju så det fungerar. Börjar ledamöter i Sveriges Riksdag att interpellera ansvariga statsråd och skriver in frågor till ministrarna och driver motioner där olika sjöfartsrelaterade perspektiv tas upp, ja då kommer detta att sätta avtryck. Det kanske man inte tror, men på departementen läser man faktiskt det som ledamöterna skriver.

Är alltså sjöfarten mer sluten än andra branscher?

– Låt mig säga så här:  När vi började med rapportarbetet och jag tog kontakt med olika organisationer upplevde jag olika bemötanden. Några var öppna och bejakade detta på ett bra sätt, men det fanns också stora organisationer som var mer misstänksamma: ”Vilka är ni? Varför tittar ni på detta? Vilka är uppdragsgivarna?” säger Lars Eriksson och fortsätter:
– Jag kände tidigt att det här är en bransch som jag tror mår bra av att organisationer som normalt inte sysslar med sjöfartsfrågor kommer in och tittar på dem utifrån sina perspektiv. Det är bra för en bredare diskussion om sjöfartens roll i ett samhällsbygge.

Själv är han alltså en av dem som klivit in och, verkar det som, rört om – något som förvånat honom. Det kommittén gjort är ju inte speciellt revolutionerande, säger han. Man har satt in några självklara frågor i ett lika självklart sammanhang. Det borde inte generera några aha-upplevelser, men det precis vad som gjordes under den där presentationen i Riksdagshuset i februari.
– Vi möttes liksom av ”jaha, vad intressant, vad bra”. Att omedvetenheten var så stor bland beslutsfattarna stärker mig i min uppfattning att det inte tas fram speciellt mycket rapporter om hållbar sjöfart. Och när det görs tas det fram av branschen själv, vilket medför att det görs med en speciell agenda.

Det är förstås logiskt. En annan sak som förvånat Lars Eriksson är hur lite pengar Sverige satsar på forskning och utveckling kring hållbar sjöfart.
– Vi satsar ju minst i Norden, både i kronor och per capita. Och om man ser till Sveriges ambitioner att vara ett ledande industriland som anammar den gröna utvecklingen och som dessutom har starka forskningstraditioner så är det klart att det förvånar.

Men nu kanske en förändring är på gång. Gröna städer har lämnat sina förslag på hur det ska gå till, andra har kommit med sina. Det pratas.
– Men det ska ju göras också. Det räcker inte med att prata, säger Lars Eriksson.