Nyttan med förslagen om sänkt fart överskattad

Det går att spara bränsle, men vid fartsänkningar långt under fartygs optimala hastighet riskerar bränsleåtgången att öka. En ny förstudie från Lighthouse visar att obligatoriska fartsänkningar inte är en självklar del av lösningen på sjöfartens klimatutsläpp.


Alla som har stått i en bilkö med en någorlunda modern bil vet att bränsleförbrukningen per kilometer blir flera gånger högre när man masar sig fram än om man kör i 70 kilometer i timmen. Liknande samband gäller för sjöfarten.

– Det finns absolut stora möjligheter att spara bränsle genom att sänka fartygs fart. Men våra intervjuer med rederier visar tydligt att kunskapen om att kraftigt sänkt fart inte nödvändigtvis leder till stor minskning av utsläpp, utan till och med i vissa extrema fall ökar utsläppen, finns inom branschen. I de modeller som används för att uppskatta nyttan med fartregleringar återspeglas dock inte alltid detta, säger Karl Jivén, forskare på IVL Svenska miljöinstitutet och en av författarna bakom förstudien Consequences of speed reductions for ships

Att flera skarpa förslag om globala obligatoriska hastighetsminskningar föreslogs av olika parter inom IMO förra året kanske därför inte är så konstigt. Men förstudien, som analyserar de mest relevanta förslagen utifrån tio fallstudier och intervjuer med svenska redare, rederier, tyder på att obligatoriska hastighetsbegränsningar för fartyg kan vara en problematisk åtgärd för att lösa sjöfartens problem med klimatutsläpp. 

– Grundproblemet är att sambandet som använts för fartygs energiförbrukning förutsätter att effekten är proportionellt mot hastigheten i kubik. Det är ett bra antagande när man ligger nära den hastighet som ett fartyg designats för. Men när man sänker för mycket blir andra faktorer viktiga. Skrovet är inte optimerat för farten, motorerna får jobba på helt andra varvtal, propellern fungerar sämre och så vidare.

Förstudien visar också att obligatoriska hastighetssänkningar kan få betydande ekonomiska logistiska konsekvenser för fartygens ägare och deras kunder, speciellt inom linjesjöfarten.

– Har du till exempel en slinga som börjar uppe i Östersjön och går ner till södra Europa med stopp i ett visst antal hamnar under sju dagar så ruckas hela upplägget om du sänker farten. Så utifrån ett affärsmässigt perspektiv blir det väldigt stora konsekvenser, både för redare och de exportföretagen i Sverige. Och när det gäller Ro-Pax, som går till Tyskland och Danmark, så har de redan idag en stor konkurrens från vägtransporter, säger Catrin Lammgård, universitetslektor vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet och som genomfört studiens intervjudel.

Rederierna uppger att de redan har arbetat med hastighetsminskningar under senare år och för att hitta den optimala hastigheten. Alla som intervjuades var därför negativa till förslaget om obligatoriska hastighetssänkningar. Istället vill rederierna att andra typer av styrmedel för att minska växthusgasutsläppen används.

– De vill hellre själva hitta vilka åtgärder som är mest kostnadseffektiva för att nå den minskning av utsläpp man vill åt. Ett förslag som lyftes fram som alternativ var en koldioxidskatt för fartyg. Det skapar ekonomiska incitament för att investera i ny teknik och nya fartyg, säger Catrin Lammgård som även nämner det aktuella förslaget att sjöfarten införlivas i handeln med utsläppsrätter inom EU.

En möjlig effekt av en eventuell fartreglering, och som ofta diskuteras, är att fler fartyg behöver byggas för att täcka transportbehoven. Enligt studien kommer ett sådant scenario ge en marginell effekt på utsläppen av växthusgaser per utfört transportarbete.

– Det har sagts att om fler fartyg byggs så äts nyttan med en hastighetssänkning upp. Men så behöver det inte vara. Det är förbrukningen av bränsle som är den stora utsläppsboven och som vi behöver komma åt. Byggnation och skrotning är en mindre del av miljökostnaden, säger Karl Jivén.


Studien är utförd av: Karl Jivén och Erik Fridell vid IVL miljöinstitutet och Catrin Lammgård och Johan Woxenius vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet.

Attachments: 
PDF icon Läs rapporten här