Is och restriktiva lagar problem för vattenburen kollektivtrafik

Vattenburen kollektivtrafik är den kollektivtrafiksform som ökar mest i Sveriges två största städer. Ändå går det trögt. Väder och vind och alltför restriktiva lagar och regler kring markanvändning bromsar. Det visar en studie från KTH som publicerats i den vetenskapliga tidskriften Transportation Research Record.

 

Mellan 2011 och 2016 ökade antalet resenärer med 49 procent inom Stockholms vattenburna kollektivtrafik. I Göteborg var ökningen ännu större – 78 procent. Det innebär dock inte färjetrafiken utgör någon större del av kollektivtrafiken i landets två största städer. I Göteborg utgör den knappt en procent, i Stockholm ännu mindre.

Det framkommer i artikeln ”Water Transit and Ferry-Oriented Development in Sweden: Comparisons with System Trends in Australia” skriven av Lighthouse postdoktorn Michael Tanko och Harsha Cheemakurthy, båda versamma vid KTH, samt Matthew I. Burke från Griffith University i Australien.

I sin studie jämför de hur den vattenburna kollektivtrafiken utvecklas i de två svenska städerna med två australiensiska – Brisbane och Sydney. Flera frågor undersöks: Vilken roll spelar Ferry Oriented Development, FOD, och riktlinjer kring stadsplanering på utvecklingen av den vattenburna kollektivtrafiken? Är färjetrafiken något man aktivt utgår ifrån eller anpassas den passivt efter det befintliga kollektivtrafiksystemet?

Jämfört med i Brisbane och Sidney, där färjetrafiken är kopplad till ekonomisk utveckling och storskaliga stadsutvecklingsprojekt, är utvecklingen bara i sin linda i Sverige. Och det finns två saker som bromsar. För det första krävs kraftiga båtar som klarar av is vintertid, vilket påverkar hastighet och trafiksystemsplanering – hur denna utmaning bäst ska tacklas utreds just nu i Stockholm Men en ännu större bromskloss är de restriktiva lagar och regler som styr markanvändning nära vatten, något som innebär att exploatering som inskränker på allemansrätten inte är tillåten. I Stockholms stad är 80 procent av kustlinjen allmän plats. Pirarna som används för kollektivtrafik är de befintliga som finns att tillgå snarare än nya som ingår i en planering för framtida stadsutveckling i anslutning till vatten.
Enligt rapporten skulle Sverige behöva lätta upp en del lagar kring markanvändning nära vatten om man vill att FOD och utvecklingen av vattenburen kollektivtrafik ska få en större betydelse i stadsplaneringen.

Det finns dock goda exempel på FOD i Sverige. I rapporten nämns Stenpiren i Göteborg, terminalen som stod klar 2016 som ett gott exempel där stadsutvecklingen och den vattenburna kollektivtrafiken går hand i hand. Här byggs en hel stadsdel med bostäder, arbetsplatser och mötesplatser utifrån inställningen att älven inte är någon barriär. Men det är den. Åtminstone än så länge. Stadens vision om en älv för alla, en ”blandstad” krockar nämligen med den om teknikhubben som utvecklas på Hisingsstranden. Hittills är det de välbemedlade som haft råd att bosätta sig i området.

Forskningen på området är begränsad och rapporten, som är beskrivande, efterlyser fler precisa studier som kan förklara olika delar av vattenburen kollektivtrafiks effekter på resvanor och stadsutveckling. Man föreslår bland annat:
• Analyser av resvanor, vilket till exempel kan göras med hjälp av biljettsystem.
• Longitudinella studier som tittar närmare på nätverkseffekter, t ex vad som händer när nya rutter införs i Stockholms kollektivtrafik system.
• Studier kring egendomsvärde i närheten av transitterminaler. Vilka effekter får systemen på mark och fastigheters värde?
• Att mer arbete läggs på att designa fartyg som klarar att köra med högre hastighet under de svenska vintrarna.
• Analyser och simulering av alternativa rutter för att öka resandet och effektiviteten. Detta gäller speciellt Stockholms skärgård.