Bättre hamnstatskontroller skulle kunna gynna miljön

Vad betyder hamnstatskontrollerna för sjöfartens miljöpåverkan? Kan de förbättras och på sikt ge svenska rederier en konkurrensfördel? Det undersöks i en förstudie som görs inom ramen för Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart som drivs av Lighthouse.


Inspektion av utländska fartyg sker genom så kallad hamnstatskontroll. Inom EU är dessa bindande för alla medlemsstater enligt Paris Memorandum of Understanding on Port state Control (Paris MoU) och data från kontrollerna samlas också in i en gemensam databas. Dessa används för att klassificera flaggstater enligt treklassystemet; vit, grå och svart – och den där den svarta listan visar stater vars fartyg belagts med kvarstad flest gånger för att de inte klarat inspektionerna. Men vad betyder egentligen detta för havsmiljön?

Ida-Maja Hassellöv, forskare på Chalmers, berättar att hamnstatskontrollerna i grova drag följer de internationella regelverk som sjöfarten lyder under, där reglering av utsläpp från fartyg främst sker i enlighet med IMO:s Marine Pollution Convention. Just nu analyserar man olika typer av anmärkningar som fartyg som trafikerat Östersjöområdet fått under perioden 2013-2018.

– Vi utgår från de kategorier av anmärkningar som på något sätt påverkar havsmiljön och försöker sedan att översätta det i termer av hur havsmiljön påverkas. De flesta anmärkningar är inte direkt miljörelaterade, utan det är i första hand säkerhet man fokuserar på. Men, även bristande säkerhet kan ju indirekt utgöra en ökad risk för havsmiljön, om sannolikheten för att det skall ske en olycka är större på grund av den bristande säkerheten.

En annan viktig aspekt är avsaknaden av regelverk som beaktar den totala miljöbelastningen från ett fartyg. Här bygger arbetet med förstudien om Paris MoU vidare på projektet EU BONUS SHEBA (Sustainable Shipping and Environment of the Baltic Sea region), vars resultat publicerats under 2019 och inkluderar modellering av sjöfartens samlade belastning på Östersjön.

– Det är problematiskt att regelverken är utformade för ett fartyg och ett utsläppssystem i taget. Ur ett havsmiljöperspektiv är det relevant att lägga ihop samtliga påverkanskällor. Koppar kan till exempel läcka från båtbottenfärg, men också från skrubbrar och från kylvatten. Vi arbetar med att hitta kopplingarna mellan dessa för att kunna bestämma den samlade belastningen från alla fartyg i ett område.

Slutligen kan förstudien förhoppningsvis ge förbättrade möjligheter att hitta underlag till att även inkludera fartyg som inte följer regelverken i framtida modelleringar av sjöfartens totala belastning.

– I SHEBA modellerade vi sjöfartens samlade belastning på Östersjön, men då utifrån förutsättningen att alla fartyg följer regelverket. Det är väldigt svårt att göra uppskattningar kring hur många fartyg som inte gör det. Nu hoppas vi kunna använda siffror från hamnstatskontrollerna inom Paris Mou för att få en uppfattning om hur vanligt det är med till exempel brister i olika typer av reningsutrustning.

Förhoppningsvis ger detta tillräckligt med underlag för att modellera miljöpåverkan från fartyg som inte blir godkända i hamnstatskontrollerna och få en uppfattning om omfattningen av deras miljöpåverkan, vilket sedan kan jämföras med från de tidigare studierna i Östersjöområdet.

– Genom att sätta fokus på de här frågorna kan vi förhoppningsvis på sikt få in mer miljöaspekter och bättre anpassade parametrar för användning vid hamnstatskontroller.  Det skulle kunna gynna svenska redare, som är internationellt ledande i sitt arbete med miljöanpassning, och ge dem en konkurrensfördel, säger Ida-Maja Hassellöv och fortsätter
–  Miljöanpassning kommer att sätta ramarna för sjöfartsutvecklingen inom överskådlig framtid. FN har till exempel utpekat nästa decennium som Decade of Ocean Science för Sustainable Development.

Något färdigt verktyg kommer inte att kunna tas fram under den korta tid förstudien håller på, men Ida-Maja Hassellöv ser en stor potential för vidareutveckling. Paris MoU är en regional organisation med 27 medlemsländer, men det finns flera motsvarigheter runt världen, till exempel Tokyo MoU, Indian Ocean MoU och Mediterranean MoU.

– I dagsläget har dessa inget datautbyte med varandra. I ett längre perspektiv skulle forskningen kunna stimulera ett utbyte mellan de här organisationerna, säger Ida-Maja Hassellöv som koordinerar förstudien tillsammans med Eva-Lotta Sundblad på Havsmiljöinstitutet.

I projektet deltar också Linnéuniversitet, Havs- och vattenmyndigheten och Transportstyrelsen i en referensgrupp. Ytterligare en referensgrupp bestående av rederirepresentanter skall också kopplas till projektet.

Fler artiklar om projekt i Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart
Rena skrov vinner i längden
hamnen ekar undervattensbullret
Fossilfria färjor i stan – en självklarhet men ändå inte
Det behövs ett ökat fokus på de sociala dimensionerna
Vad är det för likhet mellan en tyngdlyftare och ett fartyg?